Samochody autonomiczne nie są już zjawiskiem czysto przyszłościowym. Pojazdy o dalekosiężnych funkcjach zautomatyzowanych już znajdują się na holenderskich drogach, a eksperymenty z pojazdami bez kierowcy są prawnie dopuszczalne pod warunkiem spełnienia warunków określonych w artykule 149aa ust. 1 Prawa o ruchu drogowym. Nieuchronnie rodzi to pytanie o to, kto ponosi odpowiedzialność karną, gdy taki pojazd spowoduje wypadek skutkujący obrażeniami ciała lub śmiercią. Krótka odpowiedź brzmi: holenderskie prawo karne nadal opiera się na ludzkich lub organizacyjnych adresatach normy, takich jak kierowca, operator lub podmiot prawny stojący za systemem. System autonomiczny sam w sobie nie jest przedmiotem przestępstwa.
Klasyczne wykroczenia drogowe jako punkt wyjścia
Punktem wyjścia są dobrze znane wykroczenia drogowe z Ustawy o ruchu drogowym z 1994 roku. Artykuł 6 kryminalizuje wypadek drogowy spowodowany z winy umyślnej, który skutkuje śmiercią lub ciężkimi obrażeniami ciała. Artykuł 5, a od 2020 roku artykuł 5a ust. 1, funkcjonują odpowiednio jako łagodniejsze i surowsze normy zagrożenia, nawet bez wystąpienia obrażeń. Powaga przestępstwa jest dodatkowo kształtowana przez artykuły 175, 176, 178 i 179, w tym możliwość dodatkowego zakazu prowadzenia pojazdów.
Standard ustalania winy na podstawie artykułu 6 jest surowy i pełen niuansów. Sąd Rejonowy w Limburgu orzekł, że nie można generalnie stwierdzić, czy pojedyncze wykroczenie drogowe jest wystarczające do uznania winy, ponieważ ocena musi uwzględniać całokształt zachowania, charakter i konkretną wagę wykroczenia oraz inne okoliczności sprawy. Niedawne orzeczenie Sądu Rejonowego w Gelderlandzie dobitnie to ilustruje. Pojedynczy błąd w prowadzeniu pojazdu, polegający na niedostatecznej kontroli nad pojazdem, stanowił zagrożenie w rozumieniu artykułu 5, ale nie zawinione niedbalstwo wymagane na podstawie artykułu 6.
W przypadku pojazdów zautomatyzowanych to rozróżnienie jest kluczowe. Jeśli kierowca nadmiernie polega na systemie, ignoruje ostrzeżenia lub korzysta z pojazdu poza dozwolonym zakresem działania, odpowiedzialność karna pozostaje oczywista. Jeśli jednak sam system popełni błąd bez uzasadnionej potrzeby lub możliwości interwencji ze strony człowieka, zastosowanie artykułu 6 staje się znacznie trudniejsze.
Co pokazuje już obecna praktyka holenderska
Homologacja typu przyznana przez RDW w kwietniu 2026 roku dla systemu FSD Supervised Tesli ilustruje, jak obecnie ustawodawca i regulator postrzegają tę relację. RDW wyraźnie podkreśla, że pojazd z systemem FSD Supervised nie jest pojazdem autonomicznym. Jest to zaawansowany system wspomagania kierowcy, który może przejąć wiele zadań związanych z prowadzeniem pojazdu, ale kierowca pozostaje odpowiedzialny i musi być w stanie interweniować w każdej chwili. Czujniki monitorują, czy kierowca utrzymuje wzrok na drodze i czy jego ręce są gotowe do natychmiastowego przejęcia kontroli nad kierownicą. Jeśli czujność okaże się niewystarczająca, pojawią się sygnały ostrzegawcze, a system może zostać tymczasowo wyłączony.
Ten przykład potwierdza linię orzeczniczą. Dopóki system jest prawnie i technicznie zatwierdzony jako system wspomagania kierowcy, a nie system w pełni autonomiczny, to kierowca pozostaje adresatem norm zawartych w artykułach 5 i 6. Homologacja nie zmienia zatem punktu wyjścia odpowiedzialności człowieka, a jednocześnie jasno wskazuje, że technologia w praktyce wykracza już daleko poza zwykły tempomat, co utrudnia faktyczną ocenę winy i odpowiedzialności w indywidualnym przypadku.
Eksperymentalny system dla pojazdów autonomicznych
Odrębne zasady obowiązują w przypadku pojazdów bez kierowcy w samym pojeździe. Artykuł 149aa ust. 1 wymaga zezwolenia na takie eksperymenty. Zezwolenie to może zawierać wyjątki od różnych przepisów ustawowych, ale wyraźnie nie od artykułów 5 i 6. Nawet w warunkach eksperymentalnych podstawowe normy ruchu drogowego dotyczące przestępstw pozostają w pełni obowiązujące. Artykuł 149ab ust. 1 wymaga ponadto, aby zezwolenie określało, jakie środki bezpieczeństwa są podejmowane, w jaki sposób odbywa się monitorowanie i ocena, kim jest kierowca i gdzie się znajduje oraz ile pojazdów może on kontrolować jednocześnie. Nie jest to jedynie formalność administracyjna, ale może również dostarczyć ważnych dowodów na popełnienie przestępstwa po incydencie.
Odpowiedzialność osoby prawnej
Gdy winy nie można w sposób przekonujący przypisać użytkownikowi drogi, w grę wchodzi podmiot prawny. Artykuł 51 ust. 1 Kodeksu karnego wyraźnie zezwala na ściganie osób prawnych, a także ściganie zleceniodawcy lub osoby, która faktycznie kierowała zabronionym zachowaniem. W kontekście pojazdów autonomicznych może to mieć znaczenie dla producentów, firm programistycznych lub operatorów, na przykład w przypadku wdrażania wadliwych konstrukcyjnie aktualizacji oprogramowania, ignorowania znanych ostrzeżeń dotyczących bezpieczeństwa lub świadomego dopuszczenia pojazdów do ruchu pomimo istnienia znanych problemów z bezpieczeństwem. Sam fakt, że oprogramowanie popełnia błąd, nie jest wystarczający. Sprawę trzeba będzie powiązać z konkretnymi, winnymi wyborami organizacyjnymi, takimi jak nieodpowiednie procedury testowe, zaniedbane aktualizacje lub instrukcje, które doprowadziły do zabronionego zachowania.
Przyczynowość jako osobna przeszkoda
W przypadku pojazdów autonomicznych lub półautonomicznych często zachodzi zbieżność kilku możliwych przyczyn, takich jak błąd nadzoru ze strony człowieka, błąd oprogramowania, awaria czujnika, wadliwe dane mapy lub zachowanie innych uczestników ruchu drogowego. Naruszenie normy i skutek karny nie zawsze idą w parze. Przykładem jest orzeczenie Sądu Rejonowego w Północnej Holandii, który orzekł, że Tesla, która zatrzymała się w odpowiednim momencie, przerwała tym samym łańcuch przyczynowo-skutkowy. W przyszłych sprawach dotyczących jazdy autonomicznej, zawsze będzie konieczne oddzielne ustalenie, czy to zidentyfikowana usterka, a nie jakiś inny czynnik, spowodowała wypadek i jego konsekwencje.
Problemy dowodowe dotyczące danych technicznych
Podczas gdy klasyczne sprawy drogowe często opierają się na prędkości, widoczności, odległości i czasie reakcji, zautomatyzowana jazda dodaje wersje oprogramowania, dane z rejestratora zdarzeń, dzienniki pojazdu, dane z czujników i historię aktualizacji. Europejski Trybunał Praw Człowieka uznaje, że elektroniczne i techniczne źródła dowodów mogą budzić szczególne wątpliwości co do autentyczności i integralności, a odrzucenie dowodów obrony w technicznie złożonych sprawach musi być odpowiednio uzasadnione w świetle artykułu 6 Konwencji. Może to mieć znaczenie w tym kontekście, gdy obrona wnioskuje o dostęp do danych źródłowych, telemetrii pojazdu lub niezależnego eksperta w zakresie algorytmicznego podejmowania decyzji.
Limit ustalony w artykule 7 Konwencji
Zasada legalności, o której mowa w artykule 7 Europejskiej Konwencji Praw Człowieka, wyraźnie ogranicza wszelkie kreatywne rozszerzanie odpowiedzialności karnej. Odpowiedzialność karna musi opierać się na dostępnych i przewidywalnych przepisach oraz orzecznictwie. Dopuszczalne jest doprecyzowanie istniejących norm przez sąd, ale ich arbitralne lub nieprzewidywalne rozszerzenie jest niedopuszczalne. W przypadku pojazdów autonomicznych oznacza to, że brak przepisów dotyczących konkretnych technologii nie oznacza, że ściganie jest niemożliwe, ale oznacza, że odpowiedzialność musi być uzasadniona istniejącymi, wystarczająco jasnymi normami. Prawo karne nie może konstruować sprawcy wyłącznie na podstawie społecznego niezadowolenia z poważnego rezultatu.
PYTANIA I ODPOWIEDZI
Czy kierowca zawsze ponosi odpowiedzialność karną w przypadku wypadku z udziałem samochodu autonomicznego?
Nie. Kierowca co do zasady pozostaje adresatem norm zawartych w artykułach 5 i 6 Prawa o ruchu drogowym, ale to, czy faktycznie ponosi odpowiedzialność karną, zależy od tego, czy można go za to winić. Jeśli korzystał z systemu prawidłowo, w ramach jego dozwolonego zakresu działania, i nie musiał racjonalnie interweniować, trudno jest ustalić zawinione niedbalstwo w rozumieniu artykułu 6.
Czy producenta pojazdów można ścigać karnie za wypadek?
Teoretycznie tak, na podstawie artykułu 51 Kodeksu karnego, ale tylko wtedy, gdy wypadek można powiązać z konkretnym, zawinionym wyborem organizacyjnym, takim jak niewłaściwa procedura testowania, zignorowanie znanych ostrzeżeń dotyczących bezpieczeństwa lub wdrożenie wadliwej aktualizacji oprogramowania. Sam fakt, że oprogramowanie zawiera błąd, nie wystarcza do pociągnięcia producenta do odpowiedzialności karnej.
Czy homologacja typu Tesla FSD Supervised oznacza, że samochód jest autonomiczny?
Nie. RDW wyraźnie potwierdziło, że FSD Supervised to zaawansowany system wspomagania kierowcy, a nie system autonomicznej jazdy. Kierowca pozostaje odpowiedzialny, musi obserwować drogę i mieć możliwość natychmiastowej interwencji. Ma to również konsekwencje karne, ponieważ kierowca pozostaje adresatem norm zawartych w artykułach 5 i 6.
Czy w Holandii dozwolone jest już poruszanie się samochodami całkowicie autonomicznymi?
Tylko w ramach eksperymentów, na które wydano zezwolenie na podstawie artykułu 149aa. Nawet wówczas artykuły 5 i 6 pozostają w pełni obowiązujące, a zezwolenie musi określać między innymi, kim jest kierowca, gdzie się znajduje oraz jakie środki bezpieczeństwa mają zastosowanie.
Jaką rolę odgrywają dane pojazdu, takie jak dane z rejestrów pojazdu i dane z czujników, w sprawie karnej?
Ważna i rosnąca rola. W przypadku zautomatyzowanej jazdy często konieczne jest oparcie się na wersjach oprogramowania, danych z rejestratorów zdarzeń, danych z czujników i historii aktualizacji, aby dokładnie ustalić, co się wydarzyło i czy istnieje związek przyczynowo-skutkowy z wypadkiem. Tego rodzaju dowody techniczne rodzą własne wątpliwości co do ich wiarygodności i dostępności dla obrony.
Czy kogoś można pociągnąć do odpowiedzialności karnej tylko dlatego, że prawo nie zawiera jeszcze szczegółowych przepisów dotyczących samochodów autonomicznych?
Nie. Zasada legalności wynikająca z artykułu 7 Europejskiej Konwencji Praw Człowieka nie pozwala na rozszerzanie odpowiedzialności tylko dlatego, że wynik jest społecznie niezadowalający. Odpowiedzialność musi zawsze opierać się na istniejących, wystarczająco jasnych normach.
Wniosek
W Holandii obowiązują obecnie funkcjonalne, choć niespecyficzne dla danej technologii, ramy prawa karnego dotyczące wypadków z udziałem pojazdów zautomatyzowanych. Ramy te nadal koncentrują się na odpowiedzialności człowieka i organizacji, a nie na systemie autonomicznym jako niezależnym sprawcy. Homologacja typu Tesla FSD Supervised pokazuje, że regulator również podtrzymuje tę linię, wyraźnie określając, że kierowca pozostaje odpowiedzialny. W przyszłych sprawach decydujące będą zatem trzy pytania: kto był adresatem normy, która konkretna usterka jest winna i czy wypadek można przekonująco przypisać tej usterce zarówno przyczynowo, jak i dowodowo. Dla producentów, operatorów i twórców oprogramowania ważne jest zatem prawidłowe dokumentowanie procedur testowych, aktualizacji procesów i odpowiedzialności wewnętrznej, aby po incydencie było jasne, jakie decyzje zostały podjęte i przez kogo. Masz pytania dotyczące odpowiedzialności w związku z automatyzacją pojazdów lub jesteś zaangażowany w spór, w którym ta kwestia odgrywa rolę? Skontaktuj się z nami. Law & More na niezobowiązującą rozmowę.
