Infrastruktura ładowania pojazdów elektrycznych w Holandii: kwestie prawne dla przedsiębiorstw i właścicieli nieruchomości

Prawie każdy pracodawca, właściciel i operator floty w Holandii stoi teraz przed tym samym żądaniem: zainstalowania punktów ładowania. Technologia jest prosta, ale sytuacja prawna już nie. Ładowanie dotyczy jednocześnie prawa sieciowego, prawa własności, prawa najmu, prawa mieszkaniowego, regulacji energetycznych, warunków zatrudnienia i ochrony danych, a odpowiedzi różnią się znacząco w zależności od tego, gdzie znajduje się punkt ładowania.

Trzy ustawienia, traktowane zupełnie inaczej

Pierwsze pytanie nigdy nie jest techniczne: czyja ziemia, czyje połączenie i kto korzysta z prądu? Pomylenie trzech poniższych ustawień jest najczęstszą przyczyną zatrzymania projektu.

„Półpubliczny” to niezręczna sytuacja pośrodku: parking, hotel lub punkt handlowy będący własnością prywatną, ale swobodnie dostępny. Dostęp, a nie własność, podlega poniższym przepisom europejskim, więc firma udostępniająca swoje punkty ładowania odwiedzającym przyjmuje na siebie obowiązki, których nie ma instalacja czysto wewnętrzna.

Połączenie sieciowe: zwykle ograniczenie wiążące

Limitem rzadko jest liczba punktów ładowania, jaką firma może kupić. Jest nim przepustowość łącza. W regionie Brainport, podobnie jak w większości kraju, duże części sieci są przeciążone, a rozbudowa połączenia może zająć lata. Liczą się trzy trasy.

• Uaktualnianie połączenia. Operator systemu ma obowiązek przyłączenia i przesyłu, kwalifikowanego w przypadku braku przepustowości. Zgodnie z ustawą Energiewet, która zastąpiła Elektriciteitswet z 1998 r. i Gaswet od 1 stycznia 2026 r., stały termin przyłączenia ustąpił miejsca standardowi „rozsądnego terminu”, który zmienia sposób kwestionowania opóźnionego przyłączenia.
• Inteligentne ładowanie i równoważenie obciążenia. Praktyczne rozwiązanie w większości przypadków: nakładanie ograniczeń i dostosowywanie opłat do profilu obciążenia danej lokalizacji pozwala pracodawcy obsługiwać wiele pojazdów na istniejącym połączeniu. Ma to charakter umowny, a nie regulacyjny, ale musi być udokumentowane – kto ustala priorytety, jaka minimalna opłata jest gwarantowana i kto ponosi odpowiedzialność, jeśli samochód nie zostanie naładowany.
• Elastyczne umowy transportowe. Operatorzy systemów oferują umowy, na mocy których przedsiębiorstwo akceptuje ograniczenia swojej przepustowości w określonych godzinach za zniżkę lub opłatą. Kilka form funkcjonuje obok zwykłej umowy o stałym połączeniu i transporcie. Niestały ATO jest dostępny tylko w obszarach z przeciążeniem. Prawo do transportu blokowego daje pełne prawa w uzgodnionych blokach w sieciach regionalnych, a prawo do transportu oparte na czasie trwania daje je na ustaloną liczbę godzin w roku w sieci wysokiego napięcia TenneT; ACM wprowadziło oba na mocy swojej decyzji kodeksowej z dnia 16 lipca 2024 r. (Staatscourant 2024, 23594), obowiązującej od 1 kwietnia 2025 r. W ramach właściwego zarządzania ograniczeniami istnieje umowa o ograniczeniu przepustowości, a na mocy swojej decyzji z dnia 11 grudnia 2025 r. (Staatscourant 2025, 42474) ACM dodało umowę o kontroli przepustowości, na mocy której operator systemu może poprosić stronę z magazynowaniem lub wytwarzaniem o przesunięcie wolumenu wbrew kierunkowi przeciążenia, a nie tylko o zmniejszenie obciążenia; Uzupełnia umowę o ograniczeniu mocy, a nie ją zastępuje. Warunki znajdują się obecnie w Kodeksie Systemowym elektryczności 2026, który zastąpił Kodeks Netoelektryczności, gdy Energiewet i jego przepisy weszły w życie 1 stycznia 2026 r. Ładowanie jest atrakcyjnym rozwiązaniem ze względu na elastyczność, ale wiążą się z nim pewne zobowiązania: pracodawca, który obiecał zmniejszyć obciążenie, nie może pozwolić, aby jego flota ładowała się dowolnie.

Podłączenie do sieci ma swój własny artykuł na tej stronie. Ważna jest tutaj kolejność: zapytaj o wydajność przed zakupem sprzętu.

Do kogo należy punkt ładowania?

Punkt ładowania przykręcony do betonowego fundamentu nie jest urządzeniem ruchomym. Własność gruntu obejmuje to, co jest z nim trwale połączone, zatem właściciel gruntu staje się właścicielem punktu ładowania z mocy prawa (art. 5:20 BW). Jest to natrekking , wstąpienie, i dzieje się tak niezależnie od tego, co umowa stanowi o tytule własności. W sprawie Rechtbank Gelderland z 11 maja 2023 r., ECLI:NL:RBGEL:2023:2690, dotyczącej podatku energetycznego i dotyczącej publicznie dostępnych punktów ładowania działających na podstawie koncesji gminnych, sąd orzekł, że punkty ładowania stały się własnością gmin z chwilą wstąpienia, ponieważ były trwale połączone z gruntem i nie przyznano im prawa do powierzchni.

Rozwiązaniem jest prawo powierzchni, opstalrecht (art. 5:101 BW): zarejestrowane prawo rzeczowe, oddzielające własność instalacji od własności gruntu. W przypadku gdy operator zewnętrzny, firma dzierżawiąca lub pracodawca instaluje instalację na cudzym gruncie i chce zachować tytuł własności, usunąć składnik aktywów lub sfinansować jego zakup, jest to właściwy instrument. Wymaga ono aktu notarialnego i rejestracji oraz powinno regulować kwestie związane z czasem trwania, wynagrodzeniem, dostępem, utrzymaniem i sprzedażą gruntu. Ten sam problem pojawia się w przypadku paneli słonecznych na dzierżawionym dachu.

Punkty ładowania w wynajmowanych lokalach firmowych

Instalacja punktu ładowania zmienia wynajmowaną nieruchomość i zazwyczaj wymaga zgody wynajmującego (art. 7:215 BW). Najemca ma zazwyczaj prawo usunąć to, co dodał, i musi zwrócić nieruchomość w uzgodnionym stanie (art. 7:216 BW i art. 7:224 BW). Wszystkie trzy znajdują się w części Księgi 7 dotyczącej obowiązków najemcy, która ma zastosowanie zarówno do lokali użytkowych, jak i domów, ale art. 7:215 BW jest obowiązkowy na korzyść najemcy tylko w przypadku wynajmu lokali mieszkalnych. Modele ROZ stosowane w niemal każdej holenderskiej umowie najmu lokalu użytkowego ograniczają możliwość modyfikacji i nakładają obowiązek przywrócenia stanu pierwotnego, zatem stanowisko ustawowe jest stanowiskiem negocjacyjnym, a nie wynikiem.

Ustal pisemnie, a także w samej zgodzie:

• Kto płaci — koszty kapitałowe, instalacja, modernizacja i konserwacja połączeń oraz to, czy jakakolwiek ich część jest przenoszona w formie opłaty za usługę na najemców, którzy nie pobierają opłat.
• Własność i usuwanie — prawo do nieruchomości, jeżeli najemca lub jego dostawca ma zachować tytuł własności; w przeciwnym razie wyraźne porozumienie, że instalacja pozostanie, wraz z jej wartością.
• Alokacja pojemności w budynku wielonajemczym, w którym pierwszy najemca instaluje instalację i zużywa przestrzeń potrzebną pozostałym.
• Prąd — oddzielnie mierzone, fakturowane według kosztów lub pobierane w ramach opłat za usługi, a także czy wynajmujący przekazuje na rachunek kwotę wyższą niż koszt.

Budynki mieszkalne i VvE

W przypadku gdy parking jest częścią wspólną budynku podzielonego na lokale mieszkalne, indywidualny właściciel nie może go po prostu zainstalować. Częściami wspólnymi zarządza wspólnota (art. 5:126 KC), więc ich zmiana wymaga decyzji zebrania właścicieli zgodnie z aktem podziału i przepisami. W przypadku gdy zgoda wspólnoty, jej organów lub innych właścicieli zostanie wstrzymana bez uzasadnionego powodu lub strona zobowiązana do jej udzielenia nie udzieli odpowiedzi, właściciel, który jej potrzebuje, może zwrócić się do sądu rejonowego o zastąpienie tej zgody upoważnieniem (art. 5:121 KC). W przypadku gdy miejsce ma być użytkowane na wyłączność lub układ ulega istotnej zmianie, może być konieczna zmiana aktu podziału, która jest również bardziej restrykcyjna.

Istotne są dwa aspekty. W budynkach objętych wzorcowymi przepisami z 2017 roku, powiadomienie stowarzyszenia może już wystarczyć, pod warunkiem spełnienia określonych warunków. Projekt ustawy zmieniającej Księgę 5 Kodeksu Cywilnego wprowadziłby ogólny system powiadamiania, tak aby właściciel spełniający określone warunki musiał jedynie powiadomić, a nie uzyskiwać zgody, a szczegóły pozostawiono zarządzeniu rady. Projekt ustawy został skonsultowany w internecie, ale nie został jeszcze uchwalony w momencie pisania tego artykułu, a zarządzenie rady, które ma określić warunki, nie zostało opublikowane; przed powołaniem się na nie należy sprawdzić dokumenty parlamentarne. Do tego czasu konieczna jest decyzja stowarzyszenia, a stowarzyszenia powinny ustalić, czego ten system nie rozwiąże: opomiarowania i rozliczeń, ubezpieczenia, bezpieczeństwa pożarowego oraz tego, kto płaci za wzmocnienie przyłącza budynku.

Usługa ładowania: trzy różne strony

Przedsiębiorstwa często mylą trzy role: operatora punktu ładowania (CPO) , który jest właścicielem lub operatorem sprzętu i sprzedaje dostęp; dostawcy usług e-mobilności (eMSP) , który wydaje kartę kredytową lub aplikację i wystawia rachunki kierowcy, często za pośrednictwem innych sieci za pośrednictwem roamingu; oraz dostawcy energii elektrycznej , który zapewnia połączenie za punktem ładowania.

Firmy często zadają sobie pytanie, czy odsprzedaż energii elektrycznej w punkcie ładowania wymaga uzyskania koncesji na dostawę. Koncesja jest wymagana do dostarczania energii odbiorcom końcowym z małym przyłączem (art. 2.17 Energiewet), a ACM publikuje zamkniętą listę wyjątków, w tym dostawę do jednej nieruchomości będącej własnością użytkownika za pośrednictwem jednego przyłącza, dostawę do dużych odbiorców oraz działanie w charakterze odsprzedawcy u licencjonowanego dostawcy.

Ortodoksyjna analiza zakłada, że ​​operator sam jest użytkownikiem końcowym swojego łącza i sprzedaje usługę ładowania, a nie energię elektryczną za pośrednictwem łącza, więc licencja nie jest wymagana. Sytuacja staje się niekomfortowa, gdy firma pozwala innym korzystać ze swojego łącza i wystawia im rachunki: właściciel ładuje najemców, stowarzyszenie mieszkańców lub sąsiedzi korzystający z jednej instalacji. ACM nie opublikowało żadnych wytycznych dotyczących punktów ładowania w ramach ustawy Energiewet; publikuje jedynie listę wyjątków, która obejmuje również dostawy do małych połączeń gmin w ramach ich zadań publicznych oraz dostawy przez organizację non-profit dla swoich członków. W razie wątpliwości należy zawrzeć umowę za pośrednictwem licencjonowanego dostawcy lub CPO, zamiast stać się nim.

Opłaty publiczne, koncesje i przetargi komunalne

Publiczne ładowanie w Holandii to w dużej mierze regulowany rynek, tworzony na podstawie umowy. Gminy i partnerstwa regionalne przyznają koncesje na umieszczanie i eksploatację punktów ładowania w przestrzeni publicznej, zazwyczaj długoterminowe i często zbiorczo obejmujące dziesiątki gmin. Firma ubiegająca się o jeden punkt, ubiega się o zamówienie publiczne: obowiązuje prawo zamówień publicznych, kryteria udzielenia zamówienia można kwestionować, a rozczarowani oferenci wszczynają spory sądowe.

Przed licytacją sprawdź: kto jest właścicielem punktów ładowania w trakcie i po zakończeniu okresu obowiązywania umowy, a także czy przyznano prawo do użytkowania powierzchni lub zezwolono na jej eksploatację; opłatę należną gminie, często za każdą pobraną kWh; proces rozmieszczania, w tym decyzję o rezerwacji zatoki; czas sprawności i poziom usług; limity taryf; oraz zasady zwrotu.

Przejrzystość cen i informacji dla konsumentów w publicznych punktach ładowania

Rozporządzenie (UE) 2023/1804 w sprawie infrastruktury paliw alternatywnych (AFIR) obowiązuje od 13 kwietnia 2024 r. i jest bezpośrednio skuteczne. Jego obowiązki wobec użytkowników określone są w art. 5 AFIR:

• Ładowanie ad hoc — użytkownicy muszą mieć możliwość pobierania opłat bez konieczności zawierania umowy z operatorem lub dostawcą usług.
• Oplata — Punkty publicznie dostępne o mocy co najmniej 50 kW muszą akceptować płatności elektroniczne za pomocą czytnika kart lub urządzenia zbliżeniowego. Punkty działające przed wejściem w życie tego wymogu nie są zwolnione z obowiązku bezterminowego: art. 5 AFIR zobowiązuje operatorów do zainstalowania płatności zbliżeniowych w istniejących punktach publicznie dostępnych o mocy co najmniej 50 kW do 1 stycznia 2027 r., zarówno za pomocą terminala kartowego, jak i za pomocą kodu QR.
• Przejrzystość cen — ceny ad hoc muszą być rozsądne, przejrzyste i niedyskryminujące, podawane przed rozpoczęciem sesji i oparte na cenie za kWh w punktach o mocy co najmniej 50 kW, przy czym każdy element zajętości musi być wykazywany osobno.
• Usługodawcy — eMSP musi z góry przekazać kierowcy wszystkie składniki ceny za sesję, wliczając w to roaming.

Obowiązuje standardowe holenderskie prawo konsumenckie. AFIR działa bezpośrednio, bez holenderskich przepisów wykonawczych, a nadzór nad przejrzystością cen ad hoc i warunków umów sprawują ACM i RDW.

Aspekt zatrudnienia: ładowanie samochodu służbowego w domu

To właśnie w tym obszarze pracodawcy są najbardziej narażeni i najmniej przygotowani. Jeśli pracownik posiada elektryczny samochód służbowy, energia elektryczna zużywana w domu stanowi koszt samochodu pracodawcy, pokrywany przez pracownika. Zwrot kosztów jest zatem zazwyczaj traktowany jako zwrot kosztów pośrednich i nie jest opodatkowany — ale tylko wtedy, gdy pokrywa się z rzeczywistym kosztem pracownika. W opublikowanym stanowisku grupa doradcza Belastingdienst odrzuciła stałą średnią cenę krajową, ponieważ różnica między pracownikami jest zbyt duża (KG:204:2024:13). Wcześniejsze stanowisko dotyczy zwrotu samego punktu ładowania i wykorzystania prawa własności do nieruchomości (KG:204:2022:5). Dotyczy to wyłącznie punktów podatkowych wysokiego szczebla, a nie doradztwa podatkowego.

Punkty zatrudnienia są oddzielne i należą do schematu samochodowego lub umowy:

• Kto jest właścicielem, ubezpiecza i utrzymuje punkt ładowania w domu pracownika, a także co się dzieje, gdy pracownik opuszcza dom, przeprowadza się lub zmienia samochód.
• W jaki sposób mierzy się zużycie i je zwraca oraz jakie dowody na wysokość stawki musi przedstawić pracownik.
• Czy pracodawca może odzyskać koszty instalacji lub usunięcia po rozwiązaniu umowy — kwestia potrącenia z wynagrodzenia wymagająca wyraźnego uzasadnienia.
• Prywatne użytkowanie drugiego pojazdu i obciążanie kartami przy wyjeździe. Jednostronna zmiana jest trudna: praktyka zwrotu kosztów trwająca latami może stać się warunkiem zatrudnienia.

Ochrona danych w punktach ładowania

Sesja rozliczeniowa nie jest anonimowa. Karty płatnicze, znaczniki RFID, konta w aplikacjach i rejestry roamingowe przypisują sesję do osoby, czasu i miejsca, dlatego obowiązuje RODO, a operator, dostawca usług i pracodawca muszą wiedzieć, który z nich jest administratorem. Dane rozliczeniowe ujawniają, gdzie i kiedy pracownik przebywał: ich wykorzystanie poza alokacją kosztów wymaga podstawy prawnej zgodnie z art. 6 RODO, powiadomienia, a w przypadku monitorowania – zaangażowania rady zakładowej. Zachowaj zasady przechowywania danych zgodnie z wymogami rozliczeń.

Bezpieczeństwo, przepisy budowlane i pozwolenia

Punkty ładowania są regulowane przez Besluit bouwwerken leefomgeving (Bbl) na mocy ustawy Omgevingswet. Bbl wdraża obowiązki dotyczące ładowania wynikające ze zrewidowanej dyrektywy EPBD, a poprawki z 2026 r. je podniosły. W przypadku nowych budynków i gruntownego remontu budynków niemieszkalnych z więcej niż pięcioma miejscami parkingowymi, wymóg obejmuje obecnie co najmniej jeden punkt ładowania na każde pięć miejsc – jeden na każde dwa w budynku biurowym – okablowanie wstępne dla co najmniej połowy miejsc i kanały kablowe dla pozostałych (art. 4.160b Bbl). Istniejące budynki niemieszkalne z ponad dwudziestoma miejscami parkingowymi wymagają co najmniej jednego punktu ładowania od 1 stycznia 2025 r.; od 1 stycznia 2027 r. potrzebują jednego punktu ładowania na każde dziesięć miejsc lub kanałów kablowych dla połowy z nich, a budynki publiczne podlegają dalszemu wymogowi okablowania wstępnego od 1 stycznia 2033 r.

Parkingi zamknięte zasługują na osobną uwagę. Nie ma ogólnego zakazu ładowania w nich, ale budynek musi spełniać wymagania eksploatacyjne Bbl, instalacja musi być zgodna z obowiązującymi normami, a władze mogą nałożyć indywidualne wymagania. Ubezpieczyciele i straż pożarna oczekują umieszczenia punktów ładowania w pobliżu wejścia lub pod wentylacją, centralnego wyłącznika awaryjnego, oznakowania wskazującego miejsce ładowania oraz potwierdzenia, że ​​ubezpieczenie budynku nadal działa. W przypadku punktów ładowania w parkingu podziemnym pod budynkiem z funkcją spania Bbl idzie dalej, wymagając ładowania w trybie 3 lub 4, centralnego wyłącznika połączonego z instalacją alarmu przeciwpożarowego oraz bardziej wydajnego systemu zraszaczy i wentylacji. To, czy wymagane jest pozwolenie, zależy od miejsca budowy, a nie od sprzętu: prace techniczne w budynku często nie wymagają pozwolenia, ale plan omgevingsplan może sprawić, że umieszczenie punktu ładowania będzie czynnością wymagającą pozwolenia, a odstępstwo od planu zajmie znacznie więcej czasu. Przed zamówieniem sprzętu należy sprawdzić plan omgevingsplan danej gminy za pośrednictwem Omgevingsloket.

Lista kontrolna dla pracodawcy wprowadzającego ładowanie w swojej placówce

• Przed podjęciem decyzji o zakupie sprzętu sprawdź dostępną przepustowość u operatora systemu i rozważ alternatywy: modernizację, inteligentne ładowanie lub elastyczną umowę transportową.
• Jeśli zdecydujesz się na dzierżawę, uzyskaj pisemną zgodę właściciela, ustalającą koszty, własność i kwestie usunięcia, a także przyznaj prawo do użytkowania powierzchni, jeśli tytuł własności ma znajdować się gdziekolwiek indziej niż u właściciela gruntu.
• Zdecyduj, czy punkty ładowania będą otwarte dla odwiedzających; jeśli tak, załóż, że obowiązuje AFIR.
• Ustal model rozliczeń i zasięgnij porady przed zleceniem ładowania prądu osobie trzeciej.
• Sprawdź obowiązki Bbl oraz bezpieczeństwo przeciwpożarowe, jeśli parking jest ogrodzony.
• Wprowadź zasady do systemu opłat za samochody: kwalifikowalność, ładowanie w domu, zwrot kosztów, karty kredytowe, wyrejestrowanie.
• Wprowadź do umowy z operatorem i dostawcą usług informację o ochronie danych i warunki przetwarzania, a także ustal poziomy usług, gwarancje i sposób wyjścia.